倾角调整：左前倾角-3度40分，右前倾角-3度20分，左后倾角-2度50分，右后倾角-2度30分（注：1度=60分）——面对右弯，左轮需要的调节更大。
束角调整：前轮负束角，后轮正束角（注，必须避免后轮负束角，因为会造成不稳定性和不可预料的转向过度）。
接下来的调整，是有一个顺序，顺序的优先级：防倾杆＞弹簧＞阻尼。
先调防倾杆，去试一下，感觉需要调弹簧，再调弹簧，最后调阻尼，千万不要一锅端！要发现问题，再处理问题。
比如林一哲的防倾杆，首先调节的是前软后硬，转向过度，但大马力后驱车的转向过度很难驾驭，然后弹簧上选择了前硬后软，最后是调节阻尼，前压缩阻尼调软、后压缩阻尼调软，前回弹阻尼调硬、后回弹阻尼也调硬。
林一哲还要调的是限滑差速器，也就是LSD。
LSD有两大锁：加速锁（DiffPower）以及减速锁（DiffCoast）。
加速锁作用于出弯，调高加速锁，出弯偏向侧滑，容易转向过度；反之调低，则容易转向不足；
减速锁作用于入弯，调高减速锁，入弯难度提高，但入弯更稳，容易转向不足；反之调高，入弯更简单，但也变得更甩，容易转向过度。
“要提高出弯速度！”林一哲很清楚，涡轮车，哪怕自己这一辆车是双涡轮增压大马力车，能够增加出弯速度就增加出弯速度，他选择了提高加速锁，而在入弯时则选择求稳。
最后是尾翼的调节。
一般方程式赛车，空动分为前翼、尾翼，但林一哲这种量产车为原型的赛车，是无前翼的。
“禁止使用可调节倾角、束角以及尾翼。”这是WCCR的一项新规则。
可调节尾翼由来已久，而现在一些车，更是研发出了可调节的倾角、束角，电脑模块输入要跑的赛道信息，根据不同赛道，来调节各种倾角、束角，甚至这种电脑模块还有智能保胎功能。
这些方面，WCCR通通被禁止。
而凯迪拉克ATSCCR赛车的尾翼，一开始是低下压力尾翼——低下压力，可以减少风阻，增加直线速度以及最高时速，但弯道抓地力不强；高下压力尾翼，因为压力增大，轮胎抓地力也增大，导致过弯速度更高，但直线加速和极速更慢——林一哲调节的是偏高下压力但不极端的尾翼。
这仅仅是针对薛天哲的这一条赛道而言，要知道，调教这种玩意，针对不同赛道，是需要有不同调教的。
哪怕建国浴室再赚钱，薛天哲买的改装件再顶尖，没有一个好的调教，就好像上好的食材却没有一个好的厨师一样，这叫「暴殄天物」。
经过整整一天的不断调试，林一哲的凯迪拉克ATSCCR赛车，勉强完成，林一哲则在3.8公里的赛道上驰骋，刷出了一个圈速，但由于没有参照物对比成绩，这个成绩是好是坏还未知。
林一哲脱下头盔、头套和手套，他已经满头大汗了，不过他知道，这仅仅只是一小步而已。