军航和民航还是有不同的，一般如果是民航，这边应该要说直切加入三边。一个标准的起落航线，民航是以一边，二边，三边，四边，五边来描述的。而军航则是以转弯点来描述，即一边转二边是一转弯，二边转三边，是二转弯，以此类推。
通常来说，过了二转弯，也就是在三边位置的时候就可以放起落架，建立着陆形态了。再之后的三转弯，进入四边，此时观察飞机的与跑道的相对位置，判断此时飞机是偏高还是偏低，进行修正。最后，四转弯加入五边。五边，也就是跑道延长线了，这时候飞机就开始对准跑道了。
民航和军航的区别也不仅仅在于起落航线的位置描述方式上，还有关于着陆许可上也有区别。
一般来说，民航是以某某跑道的跑道号作为落地许可，比如03号跑道，管制的落地许可就是03号跑道可以落地，另外加一个地面风向风速。而军航大多是以着陆方向为准，比如比苏机场就是自南向北着陆，通常也会加上地面风向风速的报告。
虽然军航和民航有诸多不同，不过有些还是有共同之处的，比如对于数字上的叫法。
就比如这架战斗机的编号024，不管是军航还是民航都是叫洞两四，这点儿没有区别。
零读作洞，一读作幺，二读作两，七读作拐......在这个方面，军航和民航是没有差别的。
不过，军航和民航在通话上区别还是比较明显的。民航相比较于军航显得更加格式化，而军航则是稍显口语化，力求以最少的话清晰地表达出指令的意思。这种差异应该是二者运行环境及需要的不同所导致的。
“024，跑道已经清空，正常进近，高度一百通场。”
这里的高度一百并非英尺，而是米，国内军航由于特定的历史原因，一直沿用米制单位。受到军航影响，这也导致了国内空域高度层划分也是按照米来的，这跟国际上通用的英尺为单位有很大差别，因而国内民航飞行员在学飞的时候，一大学习任务就是背高度转换表，也就是米制高度转英制高度的转换表。
其实每架飞机上的都配有一个硬纸板材质的高度转换表，理论上来说飞行员是可以不用被高度转换表的，可在管制给出米制高度之后，对照高度转换表，再调英制高度。但是，在实际航班运行中，哪个飞行员，即便是跟班学员敢这么做，十成十要被机长或者教员臭骂一顿。
“高度一百通场收到。”战斗机飞行员的回答极为简便，声音完全不像是出了问题时的慌张，有一种令人安心的沉稳感。
这就是人民军队的精气神。
“快到了。”秦宗阳喃喃一声，目光开始投向跑道方向。不过，廊桥壁只有一部分是玻璃幕墙，视线是受到限制的，只能看到一部分跑道和空域状况。于是，秦宗阳拉着徐显还有地服人员直接出了廊桥，站在了廊桥外面的梯子上，这样一来，整片视野就不受到任何干扰了。
由于地面机坪受到管制，秦宗阳，徐显还有被硬拉出来地服人员都是站在梯子上，并没有下到机坪上，严格遵守管制措施。
“在那儿，三边了！”徐显这种飞惯了民航的，还是喜欢用三边来描述飞机的位置。此时一架流线型的战斗机正平行于跑道飞行，在太阳的照射下，散发着惊人的力量之美。
徐显眯着眼，远眺而去，由于距离限制，只能隐隐约约地看见战斗机的主起落架已经放下来了，而在飞机机头下面微微突出来一块东西，突起的位置应该是前起落架的位置。
之前对讲机所说的前起落架放下有问题，现在看来并非完全放不下来，似乎是放到一半才卡住的。
“好像前起落架卡在一半位置了。”秦宗阳年纪大了，看东西不是很清楚，还是徐显将所见情况跟秦宗阳说了一下，他才是注意到机头下方微微突起的东西。
秦宗阳已经有十几年没有摸过战斗机了，在他那个年代，国内的战斗机水平还是落后于国际，可是现在国内战斗机水平出现了爆发式增长，他真的想要亲眼看看现在国内先进战斗机到底是个什么样子。
只不过，现在由于距离限制，他并不能看清天上的那架飞机到底是什么个模样。不过，秦宗阳也不着急，待会儿飞机要做低空通场，那时候足够他看得清清楚楚了。
不过稍许，战斗机已经转过四转弯，切入五边，开始对准跑道。随着飞机高度的降低，徐显已经可以听到来自战斗机的巨大轰鸣声。
徐显和秦宗阳顺着跑道五边望去，只见一架苍穹之鹰拖着淡蓝色的尾焰，呼啸而来。